Київське метро: ідею втілили з четвертої спроби

У 1960 році у цей день – 6 листопада – було запущено революційний для Києва громадський транспорт – метро. Втім, ідея збудувати підземку у місті вперше з’явилась ще у ХІХ столітті.

Сьогодні я, Інна Косянчук, журналістка і гід, член Всеукраїнської асоціації гідів, спеціально для Інформатора БІГ розкажу дещо цікаве про київське метро, про що я дізналась, вивчаючи різні джерела.

Ви не повірите, але вперше про метро у Києві заговорили у 1884 році – через два десятиліття після того, як новий підземний транспорт було запущено у Лондоні. Тоді пропонували провести підземну залізницю між Поштовою площею і Бесарабкою. Хтозна, можливо, Київ став би другим місцем у світі, у якому споруджено метрополітен, якби не сумніви і нерішучість тодішніх чиновників.

Втім, можливо, у тодішній Київській управі боялися царського гніву, бо керівник Південно-Західної залізниці Дмитро Андрієвский, подавши ще у 1883 році царю Олександру ІІІ проєкт київської підземки, був розчарований: не зацікавила імператора розробка. До речі, Андрієвський пропонував збудувати підземну залізницю між Лук’янівкою і Звіринцем. От і рік по тому ідея схвалення не знайшла, навіть попри зміну локації.

А тим часом наприкінці ХІХ століття Київ стрімко розвивався, розростався в ширину і висоту, приєднуючи до міста навколишні села, кількість жителів збільшувалась і розгалуження транспортної мережі було аж надто актуальним. Втім, підземна залізниця на той час ще видавалася надто радикальним рішенням. Тож Київський транспорт почав освоювати наземні маршрути. Саме тоді на вулицях можна було побачити все і відразу: кінні і електричні трамваї, омнібуси, автомобілі, і трамваї – спочатку конку, а потім і електричний варіант з різними його модифікаціями. 

Однак перша невдала спроба втілення метро у місті не спонукала інженерів відмовитися від ідеї.

Вдруге заговорили про будівництво метрополітену у 1918 році, оскільки справу підтримав гетьман Скоропадський.

Більше того – почалися й розробки, у яких «першу скрипку» вів інженер Михайло Чубинський. Уже тоді йшлося про аж про три гілки метро! Одна з них мала йти від Шулявки до заводу Арсенал, друга – від річкового вокзалу до Деміївки, і третя, яка, вочевидь, мала б бути споруджена першою – від Лук’янівки до Ботсаду. Але влада змінились, а разом з нею було відкладено і будівництво метро у Києві.

Спроба №3 датується початком 1930-х років.

«У липні 1936 року президія Київради затвердила план будівництва підземного залізничного кільця, запропонованого Інститутом транспортної механіки Академії наук УРСР, — довжиною близько 40 кілометрів, воно мало з’єднати Вигурівщину з Оболонню, звідти поверхнею йти до Вишневого і через Пирогово та Жуків острів примикати до залізничної колії в районі Дарниці, а звідти — в напрямку до Воскресенки. Наступного року розпочалось будівництво двох тунельних переходів під Дніпром: Південного, який з’єднав би Жуків острів з Осокорками та Північного — для прямого сполучення Петрівки з Вигурівщиною, з можливістю прокладання крім залізничної колії ще й автомобільної дороги», – зауважує дослідник Володимир Лук’янюк.

Однак і цій ідеї не було суджено втілитись – завадила війна.

І тільки чергова – четверта спроба завершилась успіхом. Щоправда, уже за іншим маршрутом.

Розвідувальні роботи почалися у 1944 році, а 22 лютого 1945 року Раднарком СРСР прийняв рішення про будівництво метрополітену в столиці України.

«Уже до липня 1945 року були визначені три головні напрямки, за якими планувалось зводити линії метро: Святошино — Бровари, Куренівка — Сталінка, Сирець — Печерськ. На той час планувалось, що до 1950 року в Києві відкриється перша черга метро — дві лінії загальною довжиною 30,5 км, які, пересікаючись, з’єднають Святошино з Дарницею, Деміївку з Подолом. Однак реальні роботи із будівництва метрополітену були розпочаті у 1949 році», зазначає дослідник Євген Леонідов.

 

Через 11 років після початку робіт було запущено першу чергу столичного метрополітену.

6 листопада 1960 року підземною залізницею пішли перші поїзди Святошино-Броварської лінії. Тоді було всього 5 станцій, а загальна протяжність маршруту сягала 5,2 км: «Вокзальна», «Університет», «Хрещатик», «Арсенальна», «Дніпро». Тоді кожен поїзд складався із трьох вагонів, не з п’яти, як зараз.

До речі, перші два тижні роботи київського метро були «екскурсійними» – люди катались дивовижним транспортом, потроху звикаючи до нього. А з 12 листопада проїзд коштував 50 копійок. Спочатку треба було купувати звичайні “талончики” – турнікетів ще не було.

Метрополітен швидко завоював прихильність киян і гостей міста – своєю зручністю, швидкістю, і, звісно ж, не останню роль зіграла екзотика. Хоча спочатку доводилось пристосовуватися до незвичного на той час ескалатора. Були випадки, що пасажири, доїжджаючи до кінця ескалаторної стрічки, намагалися зістрибнути з нього – було страшнувато.

Окрім практичної функції, власне транспортної, станції метро несли ще й естетичне навантаження, адже кожна з них була по-своєму унікальною.

Чотири станції першої черги метро – «Вокзальна», «Університет» «Хрещатик» «Арсенальна» – визнані пам’ятками архітектури місцевого значення. Адже кожна з них була оздоблена монументально-декоративними композиціями, які й нині не залишають нікого байдужим, а тоді, у 60-ті, вони просто захоплювали киян і гостей міста.

Досі вражає яскраве керамічне декоративне панно у вестибюлі станції метро «Хрещатик», створене заслуженим художником України, членом Національної спілки художників України Оксаною Грудзинською.

«Панно складається з 12 типів прямокутних плиток, які мають безліч варіантів компонування. В основі композиції – характерні для України мотиви рослинного орнаменту. Контури малюнка виконані технікою невисокого, ледь виступаючого рельєфу і розписані кольоровими поливами відновного вогню», – зазначає дослідниця Ірина Бекетова.

Втім, заради метро дечим довелося пожертвувати. Так, там, де нині зведено вхід до станції метро «Університет», свого часу розташовувалась вхідна група Ботанічного саду ім. Фоміна.

Та, вочевидь, найцікавішим було будівництво станції «Арсенальна». Ця станція – найглибша у в світі: її глибина 105,5 метра. До того ж перегін між станціями «Арсенальна» та «Дніпро» є ще й світовим рекордсменом з перепаду глибин.

Під час будівництва станції довелося задіяти немало нестандартних рішень. Через особливості ландшафту станція споруджувалась досить цікавим методом, який отримав назву «склянка». Його метробудівці назвали справжнім іспитом для прохідників. Адже цей вестибюль будували на поверхні.

«Ідея відкрити метро біля заводу «Арсенал» виникла у 1950-х роках. Тоді ж почали створювати тунелі для потягів між «Дніпром» та «Арсенальною». А у 1952 році з’явились перші ескізи внутрішнього оздоблення. Але у цьому місці береги Дніпра настільки високі, що довелось опустити вестибюль на рекордну глибину 105 метрів. На той час не існувало настільки великих ескалаторів. Тому було прийнято рішення зробити два перегони з вестибюлем посередині. Проте виникла проблема. Як між двома котлованами розмістити будівельників, щоб би мали створювати проміжний майданчик? Рішення була справді революційним. Вперше у світі, вестибюль побудували на поверхні, щоб потім опустити його під землю. Був побудована своєрідна велика склянка. Зверху був бетонний купол, а гострі краї самостійно врізались в землю. Поступово з-під конструкції забирали ґрунт і вона самостійно опускалась донизу. А землю довкола заморожували хлоридом кальцію. Весь цей процес зайняв чотири місяці», – йдеться у статті.

До речі, якщо вам цікаво, як виглядають вестибюлі лондонського метро, то вам – на «Арсенальну», бо тут вестибюль спроектований саме за «лондонським типом»: замість широкої платформи – невеликі проходи між доступом до поїздів, та й плитка на станції – «кабанчик» – також виконана в англійській традиції.

Далі будівництво метро почало розширюватись. Так, у 1963-му відкрито станції «Політехнічний інститут» і «Більшовик». А потім – спорудження відкритих станцій на Лівобережжі. Наступні станції – «Гідропарк», «Лівобережна», «Дарниця» – відкрили 1965 році разом з мостом метро.

Нині у Києві функціонує три гілки метрополітену. Однак цього для мегаполісу, вочевидь, недостатньо, тож спорудження наступних станцій метро триває.

Також Інформатор БІГ повідомляв, що спорудження однієї з упізнаваних пам’яток і візитівок Києва – пам’ятник гетьману Богдану Хмельницькому, на Софійській площі – супроводжувалось різноманітними перипетіями, і навіть скандалами. 

 Підписуйтеся на наш Telegram-канал та Facebook-сторінку, щоб оперативно дізнаватися актуальні новини БІГ-регіону (Буча, Ірпінь, Гостомель)!

Інна Косянчук

Фото з відкритих інтернет-ресурсів