Перший у Східній Європі електричний трамвай з’явився у Києві

Кінець ХІХ – початок ХХ століть у Києві можна назвати часом мегавибухового розвитку громадського транспорту. Тоді на вулицях можна було побачити все і відразу: кінні і електричні трамваї, омнібуси, автомобілі… А, власне, літні місяці можна назвати «трамвайними», адже так сталося, що запуск різних видів «міської залізниці» розпочинався саме влітку.

Зокрема, початок серпня означився активним тестуванням конки – трамвая на «кінських силах», який, втім, дуже швидко «зійшов з рейок», поступившись своєму електричному побратиму.

Чому так сталося, і як відбувався розвиток трамвая як виду транспорту? Сьогодні я, Інна Косянчук, журналістка і гід, член Всеукраїнської асоціації гідів, спеціально для Інформатора БІГ розкажу дещо цікаве про громадський транспорт Києва, про що я дізналася, вивчаючи різні джерела.

Ще у другій половині ХІХ століття у Києві єдиним міським громадським транспортом були тодішні «таксі» – кінні екіпажі, які попросту називались «візниками» – похідне від «водія кобили». Хоча перший офіційний міжміський пасажирський транспорт почав курсувати з Києва у 18-му столітті. Інформатор БІГ розповідав, що це був диліжанс, і під час поїздки пасажирам був відомий лише час відправлення, а прибуття – то вже як вийде.

 Візники ж у Києві з’явилися, ще в ХVI-XVII століттях, та й то був «сезонний» транспорт – зазвичай зимовий, адже зазвичай тодішніми візниками були селяни, які в кінці осені, коли роботи в господарствах ставало менше, приїжджали на візницькі заробітки до великих міст. Втім, тема київських візників досить цікава, і ми про них розкажемо в окремому блозі. Наразі ж варто звернути увагу, що міське візництво як професія сформувалася до ХVIII століття.

Однак час ішов, Київ розвивався у науково-культурному та економічному аспектах, з’являлась потреба у працівниках різних сфер,  тож кількість населення зростала. Зокрема, у середині ХІХ століття у місті було приблизно 50 тисяч жителів.  До всього, не кожен мав можливість обрати собі житло поруч з місцем роботи, та й загалом потреба у переміщеннях містом зростала. Візники не кожному були по кишені – це все одно як зараз на роботу на таксі їздити. Тож потреба у дешевому громадському транспорті ставала все актуальнішою.

Першим був «кінний автобус»

 29 липня (17 за старим стилем)  1879 року на вулиці Києва за маршрутом Олександрівська (нинi Контрактова) площа – Бессарабська площа вийшли місткіші модифікації візничих екіпажів – омнібуси. Втім, місто стало своєрідним аутсайдером з їх появи, порівняно з іншими містами Європи, де цей вид транспорту був «у ходу» вже два століття, і навіть мав номери маршрутів, а загалом перші багатомісні пасажирські екіпажі почали курсувати ще в 1662 році у Парижі.  До речі, за кордоном були поширені й двоповерхові омнібуси, так звані імперіали, але в Києві вони навіть не з’явилися.

Омнібус (скорочено від латинського voiture omnibus – «екіпаж для всіх») – кінна багатомісна карета з платними місцями для пасажирів, що здійснювала регулярні рейси в містах і між містами – вочевидь, з’явився у Києві так пізно тому, що «довго запрягали». Ще у 1848–1849 пропонувалося запустити цей вид транспорту, однак проєкт так і не вдалося реалізувати. І лише пропрозиція київського купця 1-ї гільдії Меєра Левіна, яку він подав до Київської міської управи січні 1878 року, приблизно через півроку була втілена.

«Передбачалося “устроить удобные и поместительные омнибусы, которые будут ходить между Александровскою и Крещатицкою площадями”, причому плата за проїзд в один кінець передбачалася не вище 10 копійок з людини… Цiкаво, що перший тариф на громадський транспорт був асиметричним (наскiльки нам вiдомо, це єдиний такий випадок в iсторiї Києва). Проїзд вiд Подолу до Бессарабки, тобто вгору, коштував 7 копiйок, у зворотньому напрямку – 6 копiйок», – зазначає дослідник історії Києва, доктор фізико-математичних наук Стефан Машкевич.

Курсував омнібус у Києві менше ніж півтора року. Попри те, що ціну у 6-7 копійок на той час навряд чи можна вважати досить демократичною (середня зарплата в російськiй імперії у ті роки становила трохи більше 30 рублiв на місяць), однак новий вид транспорту через те, що омнібусів було мало, став, як автобуси чи тролейбуси радянського періоду: кількість пасажирів, які набивались до одного екіпажу, нерідко значно перевищували його реальну місткість на 20 пасажирів. Від надмірної ваги «вантажу» насамперед страждали коні. До того ж, тварин відбирали не найкращих, самі екіпажі були громіздкими, рухались надто повільно і досить часто робили зупинки, аби взяти чи випустити пасажирів.

Втім, навіть не це послужило причиною закриття омнібусного руху в Києві.

«В листопаді 1880 року міська санітарна комісія провела огляд диліжансів і надала докладний звіт, в якому вказала, що із семи наявних екіпажів п’ять не тільки надзвичайно брудні, а й зношені до такої міри, що являють собою загрозу безпеці пасажирів. В результаті власника було притягнуто до відповідальності, а рух омнібусів було закрито», – зауважує Стефан Машкевич. І розповідає, що пізніше була ще одна спроба налагодити омнібусне курсування, але вона успіхом не увінчалась, насамперед тому, що на той час омнібус уже не міг забезпечити потреб пасажиропотоку.

Крутизна київських схилів

Втім, винаходити велосипед не треба було – ще з 1828 року в американському Балтіморі було запущено конку і «екіпажі на рейках», або вагони на кінній тязі отримали поширення у містах світу як недорогий і практичний транспорт. Власне, ера рейкового транспорту у світі набирала обертів, тож на рейки намагалися ставити і міський пасажирський транспорт. Поїзди рухали локомотиви на паровій тязі, яка давала багато диму з викидами, що не підходило для міст, які намагались облаштовувати з комфортом. То ж спочатку були коні… Тоді російський інженер Аманд Струве запропонував, за аналогом залізниці, прокласти у Києві рейки та пустити вагони на кінській тязі, так звану конку.

Втім, талановитий інженер з Полтавщини,  нащадок козацького роду Федір Піроцький на той час уже винайшов електричний трамвай і намагався «пробити» його запуск у Петербурзі, але безуспішно.

Вочевидь, Струве про це знав, і можемо припустити, що й ставку робив саме на винахід Піроцького, зрештою, так і вийшло. Але новинки, як відомо, впроваджуються тяжко, і він вирішив із електричним трамваєм почекати. Тож почали з конки.

Рейки проклали на багатьох  центральних вулицях Києва, вони мали практично такі ж характеристики, як сучасні трамвайні колії. І 30 липня (11 серпня за старим стилем) 1891 року у Києві офіційно стартував регулярний рух міської кінної залізниці. Саме цей день вважається датою офіційного запуску київського трамвая.

Перший маршрут пролягав від Деміївки до вулиці Великої Жандармскої (нині Саксаганського). Коні тягли вагончики на 25 пасажирів, і кожен з вагончиків був оснащений ліхтарями і дзвіночками.   Поступово, до 1895 року, було запущено ще 6 ліній конки.

«Будівництво та експлуатацію конки здійснило спеціально створене з цією метою акціонерне товариство (офiцiйна назва – Товариство Київської Міської Залізниці, побутувала також назва “трамвайне товариство”), яке очолив відомий на той час інженер, підприємець Аманд Струве. Договором між Київською міською управою і Струве, підписаним у липні 1889 року, встановлювалися, крім усього іншого, майбутні тарифи на пасажирські й вантажні перевезення. Маршрути розбивалися на тарифні дільниці, довжиною в середньому близько двох верст (2,1 км) кожна; проїзд однієї дільниці мав коштувати 5 копійок в першому класі і 3 копійки в другому класі… При такому тарифі київська конка виявилася збитковою», – зазначає Стефан Машкевич.

Окрім того, з’ясувалось, що  конка підходить для прямих, рівних вулиць, а круті київські схили не під силу коням: вони не можуть тягнути вагончики вгору. Від перевтоми, виснаження та травм за короткий час загинуло майже 50 коней. Тож собівартість поїздки абсолютно не відповідала затратам.

Локомобіль як перехідний варіант

Тим часом, поки Струве терпляче очікував сприятливих бюрократичних умов для запуску електричного трамвая, у Києві почались експерименти.

Зокрема, замінили коней на локомобіль, тобто паровий двигун. 7 лютого 1892 року почав курсувати перший паровий трамвай. «Дещо поліпшили ситуацію паровози, що з’явилися на міських рейках в лютому 1892 року; Хрещатицько-Васильківська лінія, зі змішаною кінно-паровою тягою, дала невеличке перевищення доходів над витратами», – зазначає Стефан Машкевич.

Але та ж сама проблема – гористий рельєф Києва виявився «непідйомним» і для парового двигуна, тож він часто ламався. Тому парові трамваї також швидко виходили з ладу. Уже через три місяці експлуатації сталась перша аварія серед локомобілів. До того ж, два вагони з пасажирами паровий локомобіль міг тягнути лише по рівній дорозі,  але на крутих чи довгих узвозах упоратися міг лише з одним.

Та й проблема комфорту, про яку чи то забули, чи то проігнорували, нагадала про себе.  «Замість очікуваної безшумної і бездимної роботи локомобілі на кожному підйомі застилали вулицю клубами диму і пари, лякали коней своїм шумом, а іскри, що летіли з труб, псували одяг пішоходам», – цитує джерело газету «Кіевлянинъ».

З трамвайних аутсайдерів – у лідери

Тоді Струве скористався моментом і запропонував прокласти лінію електричного трамвая.

І ось тут Київ з «трамвайних аутсайдерів» вибився у лідери – електричний трамвай, який запустили 13 червня 1892 року на Володимирському узвозі, стала першою у Східній Європі.

Струве був не лише успішним інженером, а і бізнесменом, і трамвайну мережу в Києві розвивав на основі власного виробництва.

У першому електричному трамваї після випробувань пасажири поїхали 13 червня 1892 року.

“Пасажирський рух на електричній залізниці вже розпочався. Вагони переповнені публікою, при чому багато хто по декілька разів їздять Олександрівським узвозом вгору і вниз, цікавлячись цією важливою для Києва новинкою”, – писала газета «Кіевлянинъ».

«Електричну дільницю було включено до загальної тарифної системи, зі стандартним тарифом у 5 копійок. Її експлуатація дозволила не тільки перекрити всі збитки від коночних маршрутів (набагато більшої довжини), але й забезпечити Товариству непоганий чистий прибуток в сукупності. Прибутковість при досить прийнятному тарифi уможливила подальший швидкий розвиток трамвайного підприємства. За два роки всі лінії конки було електрифіковано», – зауважує Стефан Машкевич.

І хоч і конка, і паровий трамвай ще певний час функціонували у Києві там, де були рівні дороги, але власне центральні, найпроблемніші в рельєфному плані райони були віддані електричному трамваю.

Власне, цей вид транспорту швидко завоював прихильність киян і гостей міста, і трамвайна мережа розвивалась і надалі, але то вже інша історія.

Цікаві факти.

Конку, з якої й починався трамвай як вид транспорту, з часом замінили на електричний трамвай в усьому світі, крім однієї – у затоці Дуглас (США) ще можна покататись на кінному трамваї.

Другим після Києва українським містом, де почав курсувати електричний трамвай за схемою Федора Піроцького, став Львів (1894 року), який тоді був у складі  Австро-Угорщини. Але на той час загалом у Європі Львів став п’ятим містом у Європі, де з’явився електричний трамвай.

Невідомою цікавинкою Києва став бензотрамвай, або мототрамвай який був запущений у 1911 року і мав назву «Дарницький трамвай» або «Слобідська лінія». «Перший маршрут трамваю проходив від Поштової площі до Биківні. 1912 року ввели нову лінію трамвая від станції «Дарниця» до Микільської Слобідки. 1913 року запустили лінію від Биківні до Броварів. 1920 року, коли було зруйновано Ланцюговий міст, було закрито цей маршрут трамвая. У 1925 році був запущений маршрут Поштова площа – Микільська Слобідка. З 1924 року маршрути бензотрамваю поступово електрифікуються», – йдеться у статті.

Раніше Інформатор БІГ повідомляв, що столична вулиця Хрещатик, яка починається від Європейської площі, проходить через Майдан Незалежності і закінчується Бессарабською площею, може похвалитися кількома справді рекордними даними.

Також Інформатор БІГ повідомляв, що спорудження однієї з упізнаваних пам’яток і візитівок Києва – пам’ятник гетьману Богдану Хмельницькому, на Софійській площі – супроводжувалось різноманітними перипетіями, і навіть скандалами. 

 Підписуйтеся на наш Telegram-канал та Facebook-сторінку, щоб оперативно дізнаватися актуальні новини БІГ-регіону (Буча, Ірпінь, Гостомель)!

Інна Косянчук

Фото з відкритих інтернет-ресурсів